ADQ - AMÉLIORER L’EFFICACITÉ DES SERVICES MUNICIPAUX, Proposition 8

8. AMÉLIORER L’EFFICACITÉ DES SERVICES MUNICIPAUX

Commentaire à la fin de la proposition


Contexte

L’infrastructure publique (surtout à Montréal) est sous-financée depuis les années 1980, et les projets de construction et d’entretien demeurent dans les mains d’un secteur public dont l’efficacité est souvent mise en question. Durant la même période, plusieurs autres juridictions ont choisi d’expérimenter avec la participation du secteur privé dans leurs projets et services municipaux.

Durant les années 1980, le gouvernement britannique a privatisé le système d’eau dans plusieurs municipalités en vendant les actifs du système à des sociétés privées qui étaient cependant obligées d’adhérer à une réglementation stricte de la qualité de l’eau et des prix payées par les consommateurs. Les prix ont augmenté dans une certaine mesure (en grande partie à cause de l’adoption du principe de tarification utilisateurpayeur), mais cela fut compensé par l’investissement massif des sociétés privées dans l’infrastructure du système, ce qui a rendu possible une amélioration soutenue de la qualité de l’eau et de l’efficacité de la livraison.1

Les réseaux de transport en commun des grandes villes québécoises demeurent mal gérés et hautement subventionnés par les contribuables (environs 60% des budgets de la Société de Transport de Montréal et du Réseau de Transport de la Capitale proviennent de subventions étatiques).2 Plusieurs grandes villes d’Europe ont choisi d’adopter un modèle de gestion déléguée de transport en commun, en confiant la livraison des services de transport à des opérateurs privés qui sont obligés de soumissionner pour l’obtention des contrats d’exploitation pour certaines lignes.

Ce modèle a été employé avec succès à Stockholm, où l’adoption d’un régime concurrentiel a permis de réduire les coûts de 25% tout en améliorant le niveau de service. À Copenhague, il fut également possible de réaliser des économies importantes et d’augmenter la qualité du service dans le réseau de transport en commun, en grande partie grâce au recours à une clause du contrat cadre prévoyant que 5% du montant accordé à l’opérateur privé sera déterminé en fonction de la qualité du service (ponctualité, propreté des véhicules etc.)

Enjeux

Tout en assurant la qualité des services et le bénéfice réel en termes de coûts et d’efficacité, le gouvernement du Québec et les municipalités québécoises pourraient expérimenter une participation du secteur privé dans leurs projets. Cela pourrait prendre

la forme d’une privatisation réglementée de certains services et infrastructures. Il serait également possible d’avoir recours aux partenariats publics-privés pour assurer l’entretien du réseau routier.4

Finalement, il serait possible d’adopter un modèle de gestion déléguée du transport commun en milieu urbain. Les autorités municipales continueraient de déterminer les horaires, les lignes et la tarification, mais l’exploitation du réseau (déplacement et entretien des autobus et voitures, équipements, etc.) serait confiée à des opérateurs privés qui seraient obligés de soumissionner pour obtenir des contrats d’exploitation.

Proposition

Un gouvernement de l'Action démocratique du Québec réduira les coûts et améliorera l’efficacité des services municipaux en permettant aux municipalités un plus grand recours à la privatisation, la sous-traitance et aux partenariats public-privé dans l’entretien des infrastructures municipales, toute entreprise privée, coopérative, OSBL ou regroupement d’employés municipaux pouvant soumissionner à cet égard. Les acteurs privés auront également le droit de soumissionner pour l’obtention de contrats municipaux et régionaux liés à l’exploitation du transport urbain.


Monopoles publics

Les problèmes inhérents des monopoles publics au Québec ne sont pas uniques à cette province, ils sont reconnus dans le monde entier. Plusieurs études dans le monde ont démontré que les monopoles publics étaient peu efficaces, d’ou la tendance dans le monde à leur disparition ou de créer une mixité de service avec le privé pour maintenir une saine concurrence.

Énoncé du problème des monopoles publics

Les monopoles publics sont monnaie courante, qui donnent des services publics, ex : (SAQ, Santé, Hydro Québec. etc). L'absence de concurrence qu'elles soient privées ou publiques, tend produire à l'inefficacité: il n'y a pas d'incitation à bien servir le public, puisque les consommateurs n'ont pas d'autre choix que d’acheter du producteur. Plusieurs décisions politiques dans le monde se sont concentrées sur la privatisation des entreprises publiques, due à plusieurs raisons.

Qui est une tendance généralisée même parmi les entreprises publiques, d’où la décision principale derrière le mouvement mondial de privatiser ces entités. La raison sous-jacente de cette situation est l'absence de véritable responsabilité financière. Ce sont des organismes gouvernementaux et rarement, ils sont soumis aux contraintes budgétaires; ils peuvent rassembler généralement assez de pression politique pour extraire plus de subventions.» Lorsque l'équilibre de monopole est atteint, la maximisation diminue avec l'augmentation des investissements à court terme. À long terme la qualité de service diminue. Ex » Le budget du ministère de l’Éducation augmente depuis des années, pourtant il y a de moins de moins d’élèves et de plus en plus de décrochage.

Les monopoles d’État sont reconnus dans le monde entier comme des éléments qui coûtent de plus en plus chers, de plus en plus lourds et de moins en moins efficaces.

D’où d’appliquer la privatisation ou à défaut d’appliquer la mixité des services avec le privé, pour favoriser la compétition.


L’exemple du transport en commun

 

Le modèle de gestion entièrement publique qui est en vigueur dans la plupart des centres urbains au Canada est de plus en plus abandonné dans les grandes villes partout dans le monde à cause de ses inefficacités et rigidités et des coûts en croissance constante. Dans ces pays, les autorités publiques ont penché vers le modèle de gestion déléguée par appels d’offres et vers davantage de partenariats avec le secteur privé pour fournir des services de transport de qualité et à moindre coût à leurs citoyens.

 

Le principe d’un tel modèle est plutôt simple. Il est fondé sur une distinction entre l’organisation et le financement des réseaux de transport en commun d’une part et leur exploitation d’autre part. Ainsi, bien que les autorités publiques continuent d’être responsables de la détermination des trajets, des horaires, de la fréquence des passages, des tarifs exigibles aux utilisateurs et des indices de qualité et de satisfaction de la clientèle, la prestation des services de transport est confiée à des opérateurs privés ou publics. Ces opérateurs doivent se concurrencer pour obtenir des contrats à durée déterminée et renouvelables en offrant le meilleur rapport qualité/prix possible.

 

La gestion déléguée des transports en commun présente plusieurs avantages. Les autorités publiques bénéficient de la concurrence dans le processus d’enchères en profitant des meilleurs opérateurs privés et se concentrer sur des améliorations de service. Financièrement, les autorités publiques et les contribuables en profitent aussi puisque la concurrence lors de l’obtention et du renouvellement de contrats de transport en commun incite les opérateurs à contrôler leurs coûts tout en offrant un service plus fiable et ponctuel. Des coûts d’exploitation réduits permettent d’en obtenir plus avec le même budget.

 

En Europe, la gestion déléguée des transports en commun devient la norme, favorisée par la Commission européenne. Des pays sociaux-démocrates comme la France, le Danemark et la Suède ont ainsi bénéficié de réductions substantielles dans les coûts d’exploitation. À Copenhague, les coûts par véhicule-heure d’autobus ont baissé de 24 % entre 1990 (l’année de la réforme) et 1998. En 2004, ils étaient de 12 % inférieur au niveau initial. À Stockholm, l’exploitation du métro, des autobus et des trains de banlieue a été mise en concurrence dès 1993. La gestion déléguée a permis des économies de coûts de 110 millions d’euros par année pour la société de transport en commun. De telles économies ont permis de financer les coûts d’investissements massifs pendant plusieurs années. Parallèlement, la part de marché du transport en commun a augmenté et le taux d’utilisation, mesuré en déplacements complets, a augmenté de 13,8 % entre 1993 et 2005.

 

À Londres, le transport par autobus a été progressivement converti à la gestion déléguée entre 1985 et 1994. Les coûts d’exploitation par véhicule-kilomètre, une fois l’inflation prise en compte, ont diminué de 42 % entre 1986 et 1998 et sont encore de 20 % inférieur au coût de départ. Ces réductions de coûts ont permis d’accroître le service de près de 70 % comparativement aux niveaux de 1986-1987. Ces trois expériences montrent que la mise en concurrence peut favoriser la croissance du service et la baisse des coûts.

 

Les opposants à la mise en concurrence la voient souvent comme une stratégie affairiste pour déloger les fournisseurs actuels de services publics syndiqués de l’État, et à les remplacer par d’autres fournisseurs issus du secteur privé, dont les employés seraint payés à rabais. C’est là une caricature. La mise en concurrence vise plutôt à ériger l’intérêt du citoyen, en sa qualité d’usager d’un service public et de contribuable, clairement au dessus de celui du fournisseur dudit service.

 

Autrement dit, avoir les meilleurs services publics possibles au plus bas coût
est plus important que de protéger la job de quiconque
!

 

Source : Une dose de concurrence pour gagner 1 milliard $

 


 

  1. gravatar

    # by Anonyme - 10 mai 2011 à 12 h 51

    Je travaille au provincial où une grande partie de services que nous offrons proviennent d'appels d'offres. Voici mon opinion si le tout devait être étendu à d'autres milieux.

    Premièrement, il est PRIMORDIAL de bien définir le contrat. Trop souvent, certaines parties sont flous ou encore certains cas spéciaux n'ont pas été pensés. Le contracteur, si il est près de son profit (et honnetement on ne peut le lui reprocher) va dire que ce n'est pas sont problème et va souvent charger très cher pour ces services "extras" auquel nous sommes pris à la gorge et n'avons d'autres choix que d'accepter pour régler la situation. Ca coute très cher.

    Est-ce que ces lacunes sont évitables? Oui. Il faudrait que lorsque le gouvernement veule se lancer dans quelque chose qu'il ne connait pas, n'écrive pas les appels d'offres. On pourrait demander à une compagnie experte dans le domaine de l'écrire? Elle ne pourra pas participer à l'appel d'offre... C'est difficile et ca nous revient toujours dessus.

    Deuxièmement, plus le contrat est gros, plus la compagnie va avoir un gros dirigeant pour "endormir" le directeur au commande. Des bons soupers, le rassurer que tout va bien... pour que finalement, le service ne réponde pas aux critères de performances et que la compagnie s'en tire sans même un blame (encore moins de pénalités financières pourtant très strictes prévus au contrat). On dira que c'est normal, qu'il est en rodage... quand ca fait 3 ans, on se posera toutefois des questions mais sans plus.

    Tout problème sérieux qu'on tentera s'escalader, il combattra farouchement, étirant tous les recours possible jusqu'à ce qu'il devienne plus cher pour nous et dommageable pour le client alors on laissera tomber. Quand on se plaindra encore, et dira qu'il s'agit d'un problème à récurrent, il le niera en disant que nous n'avons jamais réussi à prouver que ca s'était produit auparavant.

    Bien sur, il se vantera qu'il est notre partenaire! Il y a tellement d'étages entre la personne sur le terrain et celui qui administre le contrat que ce dernier le confirmera, nous avons le meilleur partenaire qui soit.


    ...je parle par expérience, c'est ma vie de tous les jours!