Mondialisation : moralité douteuse !

L’article est plus ou moins pertinent, mais ce qu’il l’est, c’est la réaction des deux partis.

Évidemment, vendre au moins en partie sa division d'avions commerciaux Bombardier à COMAC aurait des conséquences.

Pour le gestionnaire de fonds : lui, il n’y a aucun souci, aussi longtemps que son rendement de ces actions augmente à court terme, c’est ce qui l’intéresse.

À savoir, si on perd de la technologie subventionnée à de coûts de centaines de millions par le peuple canadien et que les Chinois nous envahissent avec nos propres produits développés par nous, il n’y a aucun problème, aussi longtemps que le rendement de ces actions rapporte, à savoir si on délocalise tous les emplois, il s’en fout éperdument.

Le professeur : lui, mais un bémol, attention nous avons investis, nous avons des partenaires à respectés.

Le second a un sens moral d’affaires, le premier sa moralité se résume à maximiser son profit à court terme, sans considération des conséquences.

Malheureusement, dans la plupart des cas, la moralité des multinationales se résume à celle du gestionnaire de fonds, maximiser le profit à court terme, savoir, si le peuple souffre, c’est le moindre de leurs soucis.

Oui, bel avenir !


Extrait de : Bombardier nie toute vente de ses avions commerciaux, Michel Munger, Argent, 7 février 2012

Le fabricant Bombardier (BBD.B) veut bien vendre des avions commerciaux à ses clients, mais pas la division elle-même à son partenaire chinois COMAC. L'entreprise dément donc une rumeur d'origine allemande qui fait des vagues au Québec.

Selon le journal Handelslblatt, un quotidien d'affaires de Düsseldorf, le géant montréalais envisagerait de vendre au moins en partie sa division d'avions commerciaux à COMAC. L'unité d'affaires produit les avions Q400, les CRJ ainsi que la nouvelle gamme d'appareils CSeries.

COMAC est un avionneur de Shanghai qui appartient au gouvernement chinois. Bombardier planche notamment sur un approvisionnement, un marketing et un service à la clientèle conjoints. Une entente stratégique a été rendue publique à cette fin en mars 2011.

«Nous n'avons aucun plan de vente pour notre unité d'avions commerciaux», indique Haley Dunne, porte-parole de Bombardier Aéronautique.

«Nous avons reçu une demande par courriel de Handelsblatt sur notre relation avec COMAC, précise Mme Dunne. Je leur ai expliqué que nous avons une entente-cadre depuis mars dernier et que nous discutons avec eux pour trouver des synergies entre notre programme CSeries et leur C919. C'est tout.»

La C919 est une série d'avions de 168 à 190 places qui doit faire son chemin vers le marché en 2016. Elle a donc quelques traits en commun avec la CSeries, qui comptera 100 à 149 sièges avec une entrée prévue pour 2013.

Selon Haley Dunne, Handelslblatt a simplement mal interprété ses propos, suggérant qu'une transaction était en cours de négociation.

«Nous continuons de travailler sur nos deux programmes d'avions. Tout le monde trouve ça intéressant, mais c'est de la spéculation», résume-t-elle.

La réponse de l'entreprise n'empêche pas son action de monter sur fond de rumeur à la Bourse de Toronto. Le titre prenait 3,2% à 4,81 $ à 14h56 mardi.

Une mauvaise idée ?

Le partage de risque avec un partenaire serait rentable pour Bombardier, affirme Carl Simard, président de la firme de gestion de portefeuille Medici.

«Le fardeau du développement de la CSeries est énorme et le carnet de commandes [NDLR: 138 appareils] est pauvre, dit-il. Pour l'industrie, ça voudrait toutefois dire la délocalisation d'emplois manufacturiers en Chine

Le démenti de Bombardier rassure Mehran Ebrahimi, directeur du Groupe d'étude en management des entreprises de l'aéronautique à l'UQAM.

«Ce genre d'information, ajoute-t-il, ne circule pas par hasard dans une conversation pour que, tout d'un coup, un journal économique allemand annonce que l'on va vendre la troisième compagnie d'aéronautique du monde. Il se prépare peut-être quelque chose que l'on ne sait pas encore. Je suis perplexe.»

M. Ebrahimi estime le fardeau financier de la CSeries à 2,5 G$, mais c'est un boulet seulement pour le court terme. Selon lui, la vente des avions commerciaux à une tierce partie heurterait 240 entreprises du secteur au Québec.

«Le coeur même du développement stratégique et son avenir tournent autour de cette CSeries, martèle le professeur. Ce sont des avions extraordinaires. Si on les perd, on laisse tomber l'essentiel de notre connaissance dans le domaine. Les compagnies qui tournent autour vont s'en aller. Il ne faut pas simplement laisser tomber la CSeries pour faire plus d'argent à court terme.»