Uber, le Québec toujours aussi sclérosé

Deux articles sur le sujet, un qui provient du Financial Post et l’autre de Alain Dubuc de la Presse.

·       Le gouvernement pousse ni plus ni moins l’entreprise à quitter la province et cela nuira à ses milliers de chauffeurs, pour la plupart des conducteurs occasionnels gagnant un petit revenu supplémentaire, tout en occupant un autre emploi ou en étant aux études.

·       Notre gouvernement ne sait peut-être pas que les gens du Québec sont pauvres, et essai de rejoindre les deux bouts. Le gouvernement n’a aucun problème à taxer plus de 8 milliards de taxes additionnelles justes l’année prochaine, mais depuis des années, vous jouer le même jeu, taxer, taxer et taxer. Alors, les gens sont pauvres et tente de boucler leurs budgets, Uber est une ressource pour le peuple pour tenter de rejoindre les deux bouts.

·       Vous parlez qu’Uber fait de l’évasion fiscale, alors, c’est drôle vous n’avez aucun problème de faire affaire avec Microsoft, Cisco et même avec nos banques canadiennes qui font de l’évasion fiscale à tour de bras. Si vous avez un minimum d’intelligence, vous savez très bien que l’évasion fiscale ne pourra être réglé que sur le plan international, peut-être au niveau du G20, s’il y a un véritable consensus, loin d’être le cas où plusieurs ministres ou présidents sont élus grâce à l’appui des financiers. Une belle excuse d’hypocrisie pour refuser Uber, surtout de la part du Ministre Daoust qui était gestionnaire de banque canadienne.

·       Quant aux centaines de milliers de consommateurs qui ont choisi cette alternative, ils sont les grands perdants. Rappelons qu’on compte 300 000 demandes de transport chaque mois seulement à Montréal. Québec vient freiner le développement de ce modèle, à un moment où plusieurs grandes villes au Canada et ailleurs dans le monde mettent en place des cadres juridiques souples pour favoriser l’émergence de ce service innovant. On prive plus de 300,000 d’usagées par mois, pour maintenir un cartel archaïque.

·       Il faut racheter les permis, cela coûte plus de 1 milliard, soit ! utiliser la solution du Financial Post, si vous être capables de donner plus de 1 milliard à Bombardier sans aucune garantie qui peuvent délocaliser leurs productions, vous êtres bien capables de trouver une mécanique pour financer le rachat de ces permis, qui donnent la chance à des milliers de personnes avec un revenu supplémentaire de rejoindre les deux bouts. Une chance que le fédéral fait un meilleur travail que vous, que d’accorder stupidement un chèque en blanc à Bombardier sans aucune garantie.

·       C’est drôle que la Ville de Toronto, entre autres, vient de légiférer pour permettre aux entreprises de covoiturage de fonctionner légalement moyennant quelques restrictions. Ses citoyens pourront ainsi continuer de bénéficier des services d’Uber. L’entreprise pourra également concurrencer les taxis à Ottawa et Edmonton, deux villes ayant adopté une réglementation permettant une cohabitation entre les deux types de services.

·       Et au Québec, que fait-on? on maintient le statu quo pour ne pas traumatiser les groupes d’intérêts, l’éternel même histoire, c’est pour cela que le Québec est en queue du peloton pour l’Amérique du Nord depuis des décennies pour la liberté économique, car elle ne veut pas traumatisé ces petits amis.

Toujours aussi pathétique et lamentable !


Extrait de: Why taxi regulation is a lot like OPEC, but for Uber, William Watson, Financial Post, May 16, 2016

If you want to operate a bank in this country – a bank – you have to pay a fee of $32,000 to be considered. That may not be unreasonable: Checking out your suitability is detailed and time-consuming. If you want to operate a taxi, the fee differs from city to city but it’s not unheard of to have to pay $200,000 or more. To operate one taxi. That’s totally unreasonable. 

·       Why do taxi licences cost so much?

·       Because taxi fares are set at uncompetitive levels.

·       Why doesn’t competition drive fares down?

Because entry to the industry is legally restricted. If you don’t have a licence, you can’t operate. And, most places, the number of licences grows much more slowly than the population.

Artificial restriction of supply. Does that sound familiar? It should. What does OPEC do? Though Saudi Arabia, its leading member, is currently trying to crush both Iran and the North American fracking and oil sands industries by pumping oil like crazy, through most of their organization’s history OPEC’s 13 member countries have sought to restrict oil output so as to raise world prices. They can’t be a true monopoly. There are too many of them. But by colluding they try to imitate what a monopoly would do.

Taxi regulation is like OPEC. It artificially restricts the number of taxi operators so they can charge higher prices than free competition would produce.

You can understand why taxi owners – why any industry – would want to mimic OPEC. What’s confounding is why governments enable them to. Is there really a public interest in having fewer, more expensive taxis? Fewer cabs is hard on taxi-riders, both in getting a cab and in paying the high price. In this supposedly green era, you’d think we’d want more taxis, not fewer. If taxis were cheaper and more convenient, fewer people would buy cars.

Most city governments didn’t set out to make taxi licences worth a small fortune. Most just wanted to make competition “orderly.” But limiting entry immediately created a strong lobby for slowing the growth of permits.

The only difference between taxi regulation and OPEC is that taxi regulation has been much more successful

Now new technology from Uber, Lyft and others is disrupting the market and forcing governments to reconsider their OPEC model. If they’re smart, they’ll recognize limiting permits was an error and switch to a regulatory rule of “fit, willing and able,” which means that if would-be cab drivers can show they are these three things, they get a licence. Demonstrating that shouldn’t cost more than a few hundred dollars a year.

Quite stunningly, in view of its unending drumbeat on innovation, Quebec’s government has just dug in on a last-century, maybe even 13th-century approach to taxi regulation, responding to its Uber moment by reinforcing the taxi guild, thus buckling under to the tyranny of the status quo. According to draft legislation introduced last week, operators such as Uber will need regular taxi licences. And there is no promise the number of licences, which is lower now than it was in the early 1950s, will grow in any significant way.

People who have invested hundreds of thousands of dollars in a paper asset (a licence) whose value new entrants will compete down to zero are a social, moral and political problem.

The best way to deal with them is to tax the new entrants at a modest rate for a few years, use the tax revenues to buy off existing licence holders, then abolish the tax and let demand and supply determine how many taxi cars and drivers we need.

As new exploration and drilling technologies open up vast new supplies of oil and gas in countries, such as Canada and the United States, that have no interest in participating in a cartel, OPEC may be entering its final days. It would be ironic, sad and silly if, as OPEC expires, we breathe new regulatory life into our taxi OPECs.

William Watson teaches economics at McGill University


Extrait de : Uber était un test, le Québec l'a raté, ALAIN DUBUC, La Presse, 17 mai 2016

Il arrive parfois qu'un dossier relativement mineur prenne des proportions majeures parce qu'il est porteur d'un message symbolique qui dépasse largement l'enjeu initial.

C'est certainement le cas du débat autour d'Uber. En soi, le dossier du taxi à Montréal n'est pas d'une importance majeure. Bien sûr, l'industrie du taxi est tout croche, sa performance est médiocre, mais la métropole peut fonctionner, avec ou sans la multinationale du transport alternatif.

Mais la façon dont Québec a choisi de résoudre les problèmes que posait l'arrivée de ce nouvel acteur pour l'industrie du taxi et d'établir de nouvelles règles du jeu équitables risque de hanter le gouvernement Couillard et de rester le symbole d'un échec qui le suivra longtemps.

Si j'étais Philippe Couillard, j'aurais un petit doute, en voyant qui a applaudi avec le plus d'enthousiasme à la solution proposée par son ministre des Transports, Jacques Daoust. Martine Ouellet, qui incarne la gauche syndicale dogmatique du PQ, et l'ex-ministre péquiste Guy Chevrette, qui a défendu le lobby du taxi avec la même verve qu'il a défendu celui de l'amiante. Et de l'autre côté, ceux qui semblent les plus déçus sont les jeunes libéraux, la relève de sa formation politique.

M. Daoust devait trouver un équilibre entre le monde du taxi et celui d'Uber. On s'attendait, hélas, à ce que l'arbitrage penche beaucoup en faveur du taxi.

En fait, dans le projet de loi 100, déposé jeudi, il n'y a tout simplement pas d'arbitrage.

Il ne propose qu'un seul modèle, celui du taxi traditionnel, et exclut de facto toute solution de rechange, que ce soit Uber ou d'autres formules.

Un statu quo timidement amélioré qui perpétue les fondements archaïques de l'industrie.

Non seulement la solution est rigide sur le fond, mais elle est primaire sur la forme. « Si Uber veut être chez nous, a expliqué le ministre, ils sont bienvenus chez nous, mais ils devront respecter les règles en vigueur chez nous. » Cette phrase est d'une stupéfiante bêtise. C'est un peu comme dire : les homosexuels sont bienvenus chez nous, à condition qu'ils ne s'embrassent pas...

Cette solution limite la fluidité du transport urbain, elle va à l'encontre d'une logique de mobilité durable, elle envoie un très mauvais message sur la capacité de la métropole d'incarner la mobilité et l'intelligence. Mais il y a quelque chose de beaucoup plus fondamental.

Le cas d'Uber avait aussi valeur de test. C'est un des dossiers, sans doute le plus visible, où le Québec fait face à des pressions extérieures - elles peuvent venir des progrès technologiques, de la porosité des frontières, des transformations de l'économie mondiale - qui menacent les équilibres sociaux et économiques. Il faut pouvoir développer des stratégies, des grilles d'analyse, une philosophie pour nous guider dans ces situations difficiles. Les pressions d'Uber nous donnaient l'occasion d'amorcer cette réflexion, de nous préparer à d'autres situations qui seront bien plus lourdes de conséquences, quand on sait l'évolution fulgurante des technologies de l'information. C'est ce test auquel le Québec a échoué.

D'un côté, on ne peut pas laisser s'exercer toutes ces forces sans réagir, sans établir des règles du jeu, sans nous protéger. Mais de l'autre, on ne peut pas non plus se fermer et s'enfermer, parce que cela mène à la sclérose, nous exclut des mouvements associés au progrès et, finalement, risque de nous faire perdre nos batailles. Le défi, c'est de trouver un juste équilibre.

Il faut aussi tenir compte du fait que, dans le cas de plusieurs menaces extérieures, le vrai problème ne vient pas d'ailleurs, il est chez nous. Les industries qui réagissent le plus mal aux pressions sont celles dont les structures sont si rigides qu'elles ont perdu leur faculté d'adaptation, particulièrement celles qui sont régies par la gestion de l'offre, comme le lait ou le taxi, où le problème vient des quotas et des permis.

C'est une véritable aberration qu'il faille payer 200 000 ou 300 000 $, pas pour être radiologiste ou pilote d'avion, mais pour exercer un métier dur et peu payant.

La pire chose à faire, c'est de tout bloquer, d'ériger un rempart autour du Québec. Et pire encore, d'y voir des vertus identitaires, un symbole de notre différence, exprimé de façon caricaturale par Guy Chevrette, qui y a vu « une victoire pour le peuple québécois ». J'ai entendu, dans le débat sur Uber, des gens reprendre l'image du village gaulois, que sa palissade protège de la mer anglophone.

On ne se rend pas compte à quel point l'image du village gaulois est malheureuse. D'abord parce qu'elle provient d'une bande dessinée et que, dans la vraie vie, il n'y a pas de potion magique. Mais surtout parce que les Gaulois représentent un très mauvais exemple de résistance fructueuse. Ils ont été battus, rayés de la carte à un tel point qu'il ne reste, dans le français moderne, que 130 mots hérités de la langue de nos « ancêtres ».